Dat een elektrische vrachtwagen minder CO2 uitstoot dan een diesel truck, is algemeen bekend. Voor een goed vergelijk moet je niet alleen kijken naar de ‘tail pipe emissions’, maar ook rekening houden met bijvoorbeeld de C02-uitstoot bij de productie van zowel de voertuigen als hun brandstof: elektriciteit en diesel. In het nieuwe duurzaamheidsverslag van truckbouwer DAF zijn dergelijke vergelijkingen terug te vinden. Ze zijn gebaseerd op berekeningen van Partners for Innovation.  

Op papier lijkt het allemaal heel eenvoudig. Als je de weg op gaat met een elektrische vrachtwagen dan stoot je geen CO2 uit en met een dieselwagen wel. Maar dat klopt niet helemaal. Stroom moet eerst opgewekt worden. De vraag is: hoe gebeurt dat? 

DAF publiceerde in mei haar jaarlijkse duurzaamheidsverslag. Er staan allerlei grafieken en statistieken in om de milieu impact van verschillende truck typen inzichtelijk te maken. Hieraan ten grondslag liggen ‘Life Cycle Assessments’ (LCA’s), uitgevoerd in nauwe samenwerking met Partners for Innovation.  

Voor brandstof wordt de berekening gemaakt ‘from Well to Wheel,’ ofwel van de bron van de energie tot aan de aandrijving van de truck. Bij diesel betekent dat kijken naar de raffinage, het vervoer naar de pomp en verbranding van de diesel in de motor van de truck. Bij elektriciteit wordt gekeken naar de opwekking, opslag en vervoer ervan.  

Bij berekeningen over elektrisch rijden wordt ook gekeken naar de ‘energiemix’ van het land waarin de auto gaat rijden. Als je bijvoorbeeld met een elektrische auto gaat rijden in een land waar de meeste stroom nog wordt opgewerkt met steenkool of bruinkool, heb je een veel grotere CO2 uitstoot als gevolg van het rijden dan wanneer je dat doet in een land dat veel groene stroom opwekt. 

Samenwerking van tien jaar  

De samenwerking tussen DAF en Partners for Innovation bestaat al zo’n tien jaar. ‘In het begin vroegen we Partners for Innovation om van alle losse onderdelen van een truck een aparte LCA te maken. Op die manier wilden we zien bij welke onderdelen er de meeste winst behaald kon worden, en op welke manier. Omdat er meer dan duizend onderdelen in een truck gaan was dit nogal een lang proces. Middels een training en de ecodesign-tool die we met Partners for Innovation ontwikkeld hebben, kunnen DAF ingenieurs zelf inschatten waar nog effectiviteit en milieuwinst te behalen valt,’ vertelt een woordvoerder van DAF.   

Later werd deze werkwijze aangepast. ‘Niemand koopt een truck omdat een bepaald onderdeel zo zuinig of milieuvriendelijk is. Het gaat juist om het geheel van al die onderdelen. Sinds enkele jaren laten we dan ook een LCA van de gehele truck maken – wat nogal een uitdagende klus is. Toch verwachten we dat op deze manier een veel eerlijker en betrouwbaarder beeld te schetsen van onze producten. Ook als we onze resultaten vergelijken met internationaal gepubliceerde studies denk ik dat we op de goede weg zijn. Nu kunnen we deze data gebruiken om nog verder te verduurzamen,’ aldus de woordvoerder. 

Europese standaarden nodig  

De manier waarop bedrijven LCA’s uitvoeren verschilt soms nog van elkaar. De Europese Unie zou dat graag anders zien. Het zou dan ook logischer zijn om een standaardmethode te gaan gebruiken, zodat trucks van verschillende bedrijven nog beter met elkaar vergeleken worden. De Europese Unie heeft het initiatief genomen om tot een uniforme LCA-methode voor voertuigen te komen. De fabrikanten geven input en constructieve feedback aan de EU om deze te laten groeien tot een methode die werkbaar en representatief is. 

De behoefte om meer inzicht te krijgen komt niet alleen van regulerende instanties, zoals de Europese Unie, laat de DAF woordvoerder weten. ‘Er is ook onder leveranciers, medewerkers en klanten een steeds grotere vraag naar goede informatie over duurzaamheid. Het liefst zien ze op dat gebied ook echt concrete verbeteringen.’